就目前的技术来看、涡轮增压发动机已经非常成熟,从而进入到全面普及阶段;所以很多过去涡轮增压机器的禁忌操作,如今也已经有了很理想的解决方案,比如利用熄火后的水冷装置、来抑制中间体结焦的问题,所以如今的涡轮增压系统想出问题都难,增压系统设计寿命已经突破了25万公里,只要控制好机油品质、以及注意一些使用细节,涡轮增压发动机就不会出现问题!
涡轮增压器的中间体结焦、其实是个比较久远的词汇,因为过去的涡轮增压发动机、缺少一个能在发动机熄火之后继续起到冷却作用的配置,所以存在中间体结焦的问题(当然也要考虑机油的品质);中间体结焦很容易理解,涡轮增压器被高温废气推动、同时转速可以达到20万转,这样一来增压器面临千度高温、几十万转的转速,所以散热、润滑非常重要;所以就从发动机的机油循环体系中分出一路、来给增压器降温及润滑!
如上图所示这般,机油从中间体上方注入、再从中间体下方回流,值得注意的就是热量会从废气端涡轮的涡壳处(图中红颜色一端)、传递到中间体,所以不断循环的机油可以带走中间体中的热量、并为涡轮轴承润滑;而当机器已较高负荷运行后(负荷低了、即便长时间运转增压系统工作不频繁,温度也不高)、突然熄火,这时机油循环停止(机油泵停了)、开始回流曲轴箱;而此时废气端涡轮的涡壳上还积累大量的热、这些热还是会源源不断传递到中间体!
而中间体内的机油不可能都回流干净,少量的残余机油会很快被涡壳传来的热量给炙烤成焦状物质,也可以理解成一种类积炭物质;中间体结焦是一种现象,一次、两次并不会对机器造成什么损伤,实际上即便是现在的涡轮增压器打开检查中间体、都会有焦黑的痕迹(就像用水壶烧水、壶底必然是黑色一样);只有中间体频繁出现结焦、使得类积炭物质不断的积累,最终导致油道堵塞、这时才是比较严重的问题,其次如果机油品质不好、也容易出现一些金属盐类添加剂烧结产物,这些坚硬的颗粒容易滑伤轴承!
熄火后持续运转的冷却系统、很好的抑制了中间体结焦的问题,比如某车企的水冷续动泵系统,在发动机熄火后、依然能利用冷却液的循环来带走中间体的热量;所以现在的涡轮增压车其实不必担心中间体结焦的问题,正常使用机器也不会高负荷运转、也没有那么多的热量产生;很多朋友总觉得跑高速公路、机器负荷比较大?其实这种认知不准确,高速公路匀速工况多,车辆更容易保持匀速行驶;2000多转维持100km出头的车速、对发动机而言又有什么影响呢?况且多匀速区间、增压系统工作并不频繁,所以涡轮系统对高速路况而言、负荷并不高,甚至不如市区频繁给油所造成的热负荷多!
机油对增压系统的影响
阐述了结焦问题之后、就更容易引出机油对涡轮增压系统的影响了;在车友们比较传统的认知中、选择机油并不难,如选择好标号(使用环境、黏度)、确保是正品即可,这种认知对于自然吸气发动机而言绝对合理;但在涡轮增压层面就不合适了,这里面牵扯到一个灰分高低的问题,灰分是什么?灰分可以理解为厂家研发机油时、加入的金属盐类添加剂,也就是机油配方的一部分;当然不是说灰分不好,只是说灰分含量高了、不适合涡轮增压发动机所使用!
与自吸相比较、增压发动机多了废气涡轮这一路热源,尤其是中间体内、上文也描述了其工况的恶劣程度,所以若机油的灰分值过高、则容易在中间体内形成金属盐烧结颗粒,这些颗粒非常坚硬、硬度在涡轮轴承之上,所以这些颗粒如果过多、很容易划伤涡轮的轴承,涡轮轴承精度非常高、一旦划伤就算废了;所以给涡轮增压发动机挑选机油时,需要仔细看车辆手册的要求、注意机油的品级,这并不是说非得加全合成机油,至少也得添加Sl级别以上的机油!
尽量减少原地怠速工况
涡轮增压发动机在原地怠速时,涡轮系统中间体内的压力、与进气端涡轮一侧形成的压力差比较大,尤其是在北方冬季冷起时、压力大到足以使中间体内的机油被挤到涡轮一侧,导致机油的损耗(这就是涡轮增压发动机、进气系统总会有机油痕迹的原因,这就是中间体漏油现象);低温下冷启时、中间体内的机油压力能达到5、6BAR,而进气一侧压力为负,这样一来形成了较大压差,中间体内的机油就容易被挤出;所以驾驶涡轮车,请尽量避免原地怠速工况,冬季热车则建议缓行热车、尽量别原地热个没完!
除了上述之外,下坡路况时、带着挡位滑上一段也同样容易造成中间体漏油,原理在于机油压力与发动机的转速息息相关,发动机转速越高、机油压力越大,当滑行下坡时、容易造成发动机反拖,发动机转速被拖高、形成了较大的机油压力,而油门又被松开、涡轮背面的压力又偏低,这样同样回形成漏油;不会中间体漏油也不算什么大事、属于比较常态化的机油损耗,因为很多工况、在咱们日常行车中是没办法避免的,所以也没必要太担心、适当注意即可;总而言之现如今的涡轮增压发动机很皮实耐用,只要正常使用、就不存在涡轮系统的损伤!
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